VinFast và giấc mơ ô tô Việt: Kỳ vọng hay thực tế? | 12/09/2017

(Bạn đọc) - Không phải những canh bạc tài chính hay bất động sản, thứ tưởng chừng rất giá trị, song thực ra chỉ như xây lâu đài trên cát, gây nhiều tổn hại cho đất nước vì chỉ nhằm phục vụ cho những nhóm lợi ích thiểu số, mà chính nền tảng kỹ thuật và công nghiệp hóa mới là động lực mạnh mẽ nhất trên con đường đi tới sự phồn vinh thịnh vượng của quốc gia.

Thương hiệu VinFast của tỷ phú Phạm Nhật Vượng đang được kỳ vọng rất lớn.

Thương hiệu VinFast của tỷ phú Phạm Nhật Vượng đang được kỳ vọng rất lớn.

VinFast và kỳ vọng lớn

Vừa qua (2/9/2017), tập đoàn VinGroup, một công ty tư nhân lớn nhất Việt Nam, xuất phát điểm từ kinh doanh bất động sản đang dần lấn sân sang các lĩnh vực như du lịch nghỉ dưỡng, bán lẻ, giáo dục, y tế và nông nghiệp, đã chính thức khởi công dự án Tổ hợp sản xuất ô tô VinFast tại khu kinh tế Đình Vũ – Cát Hải, Hải Phòng, với quy mô 335 ha và tổng vốn đầu tư dự kiến lên tới 3,5 tỷ USD. Nhiều người cho rằng, sự tham gia VinGroup và tỷ phú Phạm Nhật Vượng, niềm tin về một thương hiệu ô tô quốc gia đang trở lại, đặc biệt khi Việt Nam đang đứng trước ngã rẽ trong việc tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu: tiếp tục phát triển theo hướng làm nền tảng cho xuất khẩu và chuyên sâu ở phần gia công lắp ráp, hay tận dụng cơ hội từ tốc độ tăng trưởng kinh tế tương đối cao (như hiện nay) để đa đạng hóa và vươn lên, tham gia vào những công đoạn đem lại giá trị cao hơn. [1]

Với tham vọng trở thành nhà sản xuất ô tô hàng đầu Đông Nam Á vào năm 2025, đạt công suất 500.000 xe và tỷ lệ nội địa hóa 60%, VinFast được kỳ vọng sẽ viết tiếp giấc mơ còn dang dở của Vinaxuki (phá sản) và đi xa hơn Thaco (tạm dừng ở việc hợp tác cùng các thương hiệu ngoại để lắp ráp và phân phối các dòng xe Kia, Madza và Peugeot với tỷ lệ nội địa còn thấp). Tham vọng ấy lại càng được khẳng định mạnh mẽ khi VinFast, dù không có nhiều kinh nghiệm và chuyên môn trong ngành công nghiệp ô tô, song lại quy tụ được rất nhiều chuyên gia tên tuổi toàn cầu tham gia trợ giúp, tiêu biểu có ông Võ Quang Huệ – người đã từ bỏ vị trí CEO Bosh Việt Nam để đảm nhiệm cương vị phó TGĐ VinGroup phụ trách lĩnh vực ô tô vì muốn những thử thách mới.

Ông Võ Quang Huệ, cựu CEO Bosh Việt Nam, đã chuyển sang VinGroup vì muốn đi tìm những thử thách mới.

Ông Võ Quang Huệ, cựu CEO Bosh Việt Nam, đã chuyển sang VinGroup vì muốn đi tìm những thử thách mới.

Khởi đầu từ con số 0 cũng là một lợi thế của VinGroup, khi họ sẽ phải đầu tư mới 100% và bài bản từ tất cả các khâu. Thậm chí, như VinFast công bố, những mẫu xe của họ sẽ được thiết kế bởi những studio danh tiếng của Ý như Pininfarina, Zagato, Torino Design và ItalDesign – nơi cho ra đời những siêu phẩm và sang trọng như Alfa Romeo, Aston Martin, Audi, Bentley, BMW, Cadillac, Ferrari, Jaguar, Lamborghini, Mercedes-Benz, Porsche, Rolls-Royce. Bên cạnh đó, những cấu thành quan trọng nhất của mỗi mẫu xe như động cơ và các hệ thống kết cấu động lực sẽ được mua từ những nhà thiết kế hàng đầu của châu Âu và Bắc Mỹ. Ngoài ra, hai tập đoàn công nghiệp hàng đầu nước Đức là Bosch và Siemens cũng sẽ là những đối tác chủ lực của VinFast. Cụ thể, VinFast và Siemens đã ký thỏa thuận hợp tác, cùng xây dựng hệ thống quản lý và vận hành nhà máy hiện đại theo định hướng cách mạng công nghiệp 4.0 liên quan tới doanh nghiệp và nội dung số, tư vấn thiết kế, kỹ thuật, đấu thầu EPC, tổ chức hội thảo giới thiệu công nghệ và hỗ trợ đào tạo. Trong giai đoạn đầu, ngân hàng Credit Suise của Thụy Sĩ cũng cam kết thu xếp một khoản vay trị giá 800 triệu USD cho VinGroup.

“Thiên thời, địa lợi, nhân hòa”, VinGroup còn có một số lợi thế nhất định khác, khi ở vào thời điểm này, ngành công nghiệp ô tô đang được Chính phủ thực hiện quyết tâm hậu thuẫn qua những ưu đãi, như về thuế, và dung lượng thị trường của Việt Nam cũng đang bắt đầu lớn hơn, khi tầng lớp trung lưu đang ngày càng đông đảo, nhu cầu tiêu thụ ô tô được kỳ vọng sẽ bùng nổ. Thậm chí, nhiều ý kiến lạc quan còn tin rằng, sự ra đời của VinFast sẽ tạo nên cú hích cho ô tô thương hiệu Việt “lớn nhanh như Thánh Gióng.”

Tuy nhiên, thực tế liệu có “dễ dàng” như kỳ vọng và mơ ước?

Từ lịch sử thăng trầm

Ô tô và ngành công nghiệp xe hơi đã có mặt ở Việt Nam từ khá sớm, song con đường của chiếc xe Made in Vietnam lại vô cùng gian nan. Ở vào vị trí là một quốc gia thụ hưởng văn minh, ngay từ thời Pháp thuộc, những năm đầu thế kỷ 20, người Việt Nam đã được chứng kiến sự hiện diện của những thành tựu phát minh phương Tây, như máy ảnh, ô tô và thậm chí cả máy bay. Kể từ khi chiếc ô tô chạy xăng đầu tiên ra đời năm 1885 tại Đức, do Karl Benz chế tạo, chỉ 16 năm sau – năm 1901, chiếc xe đầu tiên đã xuất hiện tại Hà Nội thuộc sở hữu của linh mục người Pháp Puginier. Tới năm 1913, nhà tư sản dân tộc Bạch Thái Bưởi là người đầu tiên ở Hà Nội mua xe hơi – chiếc Peugeot chạy xăng (giá 1 triệu franc) [2]

Năm 1936, hãng xe hơi của Pháp là Citroen cũng đã hiện diện và hoạt động ở Đông Dương, trụ sở ban đầu đặt tại góc đường lê Lợi – Nguyễn Huệ (nay là Caféteria Rex, Sài Gòn). Thời kỳ đất nước bị chia cắt vì chiến tranh (1954 – 1975), Citroen Việt Nam di dời trụ sở và đổi tên thành Công ty xe hơi Sài Gòn, sau đó cho ra đời dòng xe La Dalat, dựa trên thiết kế của chiếc Mehari vốn đã khá thành công từ trước, do sức ép từ những dòng xe Nhật như Toyota hay Honda – nổi tiếng vì giá thành rẻ, tiết kiệm nhiên liệu và hữu dụng. Từ 1970 – 1975, trước khi Citroen Việt Nam đóng cửa, đã có hơn năm ngàn chiếc La Dalat, bao gồm 4 kiểu dáng, với tỷ lệ nội địa hóa lên tới 40% được xuất xưởng, có những chiếc còn được xuất khẩu sang tận châu Âu (như Bỉ). [3]

La Dalat, chiếc xe vang bóng một thời.

La Dalat, chiếc xe vang bóng một thời.

Trước đó, tại miền Bắc Việt Nam, năm 1958, nhà máy cơ khí Chiến Thắng, với cảm hứng từ chiếc Fregate (cũng của Pháp), đã cho ra đời chiếc ô tô 4 chỗ đầu tiên do người Việt tự sản xuất, dù chưa phải 100% và có nhiều chi tiết phải lắp đồ ngoại, nhưng chất lượng chiếc xe Chiến Thắng cũng không hề kém cạnh chiếc Matxcơvic của Liên Xô lúc bấy giờ. Chủ tịch Hồ Chí Minh khi hay tin, cũng đã tới tận nơi để xem thành quả và động viên. [4]

Chiếc xe đầu tiên do người Việt Nam tự sản xuất, do xí nghiệp cơ khí Chiến Thắng thực hiện từ một mẫu xe của Pháp. Đích thân Chủ tịch Hồ Chí Minh đã tới xem, chúc mừng và động viên thành quả này.

Chiếc xe đầu tiên do người Việt Nam tự sản xuất, do xí nghiệp cơ khí Chiến Thắng thực hiện từ một mẫu xe của Pháp. Đích thân Chủ tịch Hồ Chí Minh đã tới xem, chúc mừng và động viên thành quả này.

Cùng thời điểm đó, công ty ô tô Huyndai của Hàn Quốc được chính thức thành lập vào năm 1967, hợp tác cùng Ford lắp ráp mẫu xe Cortina đầu tiên vào năm 1968, và tới năm 1975, sau nhiều nỗ lực, bao gồm cả việc thuê kỹ sư và chuyên gia thiết kế nước ngoài lẫn mua thiết kế động cơ của hãng Mitsubishi (Nhật), đã cho ra đời chiếc Pony đầu tiên do người Đại Hàn tự sản xuất, rồi sau đó xuất khẩu sang Ecuador, những nước trong liên minh Benelux (Bỉ, Hà Lan, Luxembourg) và cả Canada. Những mẫu xe đầu tiên của Huyndai đã thành công trên cả mong đợi, tới năm 1985 đã có khoảng một triệu chiếc được xuất xưởng. [5]

Pony, mẫu xe đầu tiên của Huyndai, làm nên kì tích ô tô Đại Hàn.

Pony, mẫu xe đầu tiên của Huyndai, làm nên kì tích ô tô Đại Hàn.

Những dữ kiện trên cho thấy, xuất phát điểm ban đầu của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hoàn toàn không thua kém nhiều so với những nước công nghiệp hóa thần kỳ như Hàn Quốc, song đáng tiếc, chúng ta lại không có điều kiện để tiếp tục phát triển, phần thì do chiến tranh tàn phá, làm gián đoạn, phần thì do những chính sách cải tạo kinh tế sai lầm trong thời hậu chiến, dẫn tới cơ hội bị bỏ lỡ. Nếu không, có lẽ nền công nghiệp ô tô Việt Nam đã có một vị trí rất khác trên bản đồ thế giới.

Tới giấc mơ dang dở

Những năm đầu thập niên 1990, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được manh nha trở lại với 2 doanh nghiệp đầu tiên là nhà máy ô tô Hòa Bình và liên doanh Mekong (khi ấy Việt Nam vẫn đang còn chịu cấm vận), một ông lớn của Nhật là Toyota đã quyết định đầu tư thăm dò thị trường rồi tiến tới chính thức thành lập liên doanh sản xuất Toyota Motor Vietnam (TMV) tại Vĩnh Phúc. Chính phủ khi ấy cũng đã nhấn mạnh phát triển các ngành công nghiệp nặng, đặc biệt ô tô là ngành cần được ưu tiên đầu tư. Sau hơn 20 năm, từ nhà máy đầu tiên với 8 kỹ sư và năng suất 2 chiếc xe mỗi ngày, Toyota đã nhiều năm liền dẫn đầu thị trường Việt Nam với công suất được nâng lên 170 chiếc mỗi ngày, và khoảng 400.000 chiếc xe đã được TMV xuất xưởng. Tuy nhiên, sau những thành công về doanh số và thị phần, Toyota cũng như các doanh nghiệp ô tô có vốn đầu tư nước ngoài khác dường như vẫn còn nguyên món nợ với Việt Nam về cam kết trong việc chuyển giao công nghệ “quá chậm” và tỷ lệ nội địa hóa “quá thấp”, chỉ ở mức 19 – 37% tùy theo từng mẫu xe và được tính theo phương pháp xác định giá trị của ASEAN.

Xe của liên doanh Toyota lắp ráp tại Việt Nam có tỷ lệ nội địa hóa và chất lượng chưa cao, kém cạnh tranh so với xe nhập từ Thái Lan hay Indonesia.

Xe của liên doanh Toyota lắp ráp tại Việt Nam có tỷ lệ nội địa hóa và chất lượng chưa cao, kém cạnh tranh so với xe nhập từ Thái Lan hay Indonesia.

Theo một báo cáo điều tra của Jetro, tỷ lệ nhập linh phụ kiện tại chỗ của các doanh nghiệp ô tô Nhật Bản tại Việt Nam năm 2015 chỉ là 32,1%, còn kém xa so với cam kết 60 – 70% ban đầu, trong đó các doanh nghiệp Việt cũng chỉ đóng góp 40% số linh kiện nội địa, phần nhiều vẫn là do doanh nghiệp nước ngoài đóng tại Việt Nam cung cấp. [6] Chúng ta đã trải thảm đỏ, cung cấp rất nhiều ưu đãi để chào đón các nhà đầu tư nước ngoài vào phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước, song dường như những kỳ vọng và cam kết chỉ là bánh vẽ không hơn không kém. Mục tiêu phát triển công nghiệp phụ trợ thông qua những ưu đãi cho ngành ô tô rốt cuộc vẫn chỉ nằm trên giấy. Thậm chí, nhiều ý kiến nghi ngại còn cho rằng các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài vào Việt Nam chỉ nhằm đặt chân giữ chỗ, hoạt động cầm chừng, đợi tới khi thu nhập và nhu cầu tiêu thụ ô tô của người Việt tăng, thị trường ô tô Việt Nam mở cửa với mức thuế suất 0% theo lộ trình của ASEAN thì sẽ nhập xe từ Thái Lan, Indonesia, Ấn Độ về bán, hưởng lợi nhuận lớn mà không cần phải đầu tư công nghệ, mở rộng sản xuất tốn kém.

Vỡ mộng từ kỳ vọng chuyển giao công nghệ của các ông lớn ngoại, các doanh nghiệp nội địa phải quay về với mục tiêu nhỏ hơn, và cũng là sống còn. Đó là làm sao để đáp ứng tiêu chuẩn nội địa hóa 40% trong nội khối ASEAN trước 2018, nếu không muốn bị loại khỏi cuộc chơi, khi mức thuế suất trở về 0% cho các sản phẩm được sản xuất và tiêu thụ trong nội bộ khối.

Được thành lập từ 2004, là doanh nghiệp vốn hoàn toàn nội địa, Vinaxuki đã đầu tư lớn cho dây chuyền sản xuất ô tô, từ gia công khuôn mẫu, dập chi tiết thân xe, thiết bị cắt plasma, hàn, sơn hiện đại tới sản xuất khung xe các loại. Hãng cho biết, tỷ lệ nội địa hóa trên các mẫu xe của công ty đã đạt 40 – 60%. Đáng tiếc, doanh nghiệp đình đám trong lĩnh vực sản xuất xe tải và xe khách một thời, giờ đây đang trên bờ vực phá sản vì thiếu vốn và vỡ nợ (hơn 1300 tỷ đồng), nhà máy đóng cửa, cỏ mọc đầy, chiếc xe mẫu của dự án “Made in Vietnam”, tâm huyết cả đời của ông Bùi Văn Huyên nằm đắp chiếu nhiều năm, bụi phủ đầy và không có hy vọng hồi phục.

Ông Huyên và chiếc xe Made in Vietnam của Vinaxuki vẫn đang dang dở vì phá sản.

Ông Huyên và chiếc xe Made in Vietnam của Vinaxuki vẫn đang dang dở vì phá sản.

Thành lập gần như cùng thời điểm với Vinaxuki, với tình yêu và đam mê không kém giành cho lĩnh vực ô tô, Thaco và Huyndai Thành Công lại chọn cho mình những hướng đi khác, khi bắt tay với những đối tác nước ngoài để lắp ráp nhằm chen chân vào chuỗi giá trị toàn cầu, trong khi Thaco chọn Kia và Mazda là đối tác chính thì Thành Công lại bắt tay với Huyndai. Tuy nhiên, hai doanh nghiệp này cũng chỉ dám đặt mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa khiêm tốn, với Huyndai Thành Công là 40% vào năm 2019 – 2020; còn Thaco, dù khá thành công trong việc chiếm lĩnh thị phần (35.4% trong 7 tháng đầu năm 2017, vượt cả Toyota), song cũng đang chật vật với mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa 40% trước năm 2018. Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch HĐQT Thaco chia sẻ, bây giờ chỉ cần tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu, sản xuất ô tô với tỷ lệ nội địa hóa từ 40% thì đã là thành công và có thể coi là có ngành công nghiệp ô tô phát triển rồi. Tầm nhìn của Thaco, theo ông Dương, thay vì mơ ô tô thương hiệu Việt, ông muốn biến Tổ hợp Thaco tại Chu Lai thành trung tâm sản xuất linh kiện, phụ tùng và ô tô của ASEAN trong tương lai. [7]

Thaco, dù đang dẫn đầu thị phần ô tô tại Việt Nam, song vẫn đang chật vật với mục tiêu nội địa hóa 40% theo tiêu chuẩn nội khối ASEAN.

Thaco, dù đang dẫn đầu thị phần ô tô tại Việt Nam, song vẫn đang chật vật với mục tiêu nội địa hóa 40% theo tiêu chuẩn nội khối ASEAN.

Bài học từ láng giềng

Lĩnh vực sản xuất ô tô thường được coi như một biểu tượng của quá trình công nghiệp hóa, đòi hỏi một nền tảng cơ khí, công nghiệp nặng chín muồi, hoàn thiện và bài bản. Thực tế cho thấy, không nhiều quốc gia trên thế giới công nghiệp hóa thành công để đứng vào hàng ngũ các quốc gia phát triển, nằm trong OECD (hiện có 35 thành viên); tại châu Á, trừ Nhật Bản cũng chỉ có 4 nước công nghiệp mới (Hàn Quốc, Đài Loan, Hongkong, Singapore) và mới đây là Trung Quốc là thành công. Trong lĩnh vực ô tô, bên cạnh Nhật Bản, có lẽ duy chỉ Hàn Quốc là khẳng định được vị thế trên trường quốc tế, còn lại vẫn chỉ là những thành tựu chưa được trọn vẹn.

Ngay như Thái Lan, vốn được coi là Detroit tại Đông Nam Á, nhưng họ cũng chẳng có thương hiệu ô tô nội địa “Made in Thailand” nào. Ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan cũng hoàn toàn chỉ là sản xuất, lắp ráp xe của các thương hiệu nổi tiếng như Toyota, Honda hay Ford – gần giống với con đường mà Thaco và Huyndai Thành Công đang đi.

Thủ tướng Mahathir bên cạnh một mẫu xe của Proton, biểu tượng thương hiệu xe quốc gia của Malaysia, nay đã phải bán mình cho Trung Quốc.

Thủ tướng Mahathir bên cạnh một mẫu xe của Proton, biểu tượng thương hiệu xe quốc gia của Malaysia, nay đã phải bán mình cho Trung Quốc.

Trung Quốc và Malaysia cũng từng rất tham vọng và nỗ lực tạo ra các thương hiệu ô tô trong nước với giá rẻ để thu hút người tiêu dùng, trong bối cảnh các tập đoàn như Toyota, General Motor hay Volkswagen đã thống lĩnh thị trường suốt nhiều thập niên. Tuy nhiên, những công ty Trung Quốc như Geely, BYD, Beijing Auto, hay Chery đang phải rất chất vật để từng bước khẳng định vị thế của xe nội. Trung Quốc có thể đang làm mưa làm gió trên lĩnh vực thiết bị điện tử, song các hãng xe nội địa của họ gặp nhiều khó khăn trong việc thuyết phục người mua tin tưởng vào chất lượng của xe ô tô “Made in China”. Trong khi đó, Malaysia lại không được may mắn như vậy, mới đây hãng Geely của Trung Quốc đã mua lại 49% cổ phần của Proton – biểu tượng cho nỗ lực và tham vọng 30 năm xây dựng thương hiệu xe hơi của quốc gia này, lấy cảm hứng từ các doanh nghiệp Hàn Quốc, từ thời cựu thủ tướng Mahathir Mohamad còn đang là Bộ trưởng Công nghiệp. Ông Mahathir khi đó, đã bỏ qua việc hợp tác với các nước ASEAN khi đề xuất một dự án tích hợp để phát triển các mẫu xe mang nhãn hiệu ASEAN (năm 1982), để thành lập một liên doanh với Mitsubishi mà không thông qua đấu thầu. Sai lầm này, trên thực tế, đã giúp làm lợi cho các doanh nghiệp Nhật Bản như Mitsubishi nhiều hơn là cho Malaysia; và sau một vài thành công ban đầu, chiếc xe Proton đã hứng chịu tác động trực tiếp từ cuộc khủng hoảng tài chính châu Á và sự sụp đổ của thị trường chứng khoán Malaysia, thị phần của nó giảm sút và các đối tác Nhật Bản cũng lần lượt ra đi. Việc Proton phải bán mình là điều tất yếu đã được dự đoán trước. [8]

Thách thức với VinFast và ngành công nghiệp ô tô Việt

Trong bài bình luận trên Bloogberg, các chuyên gia được phỏng vấn cho rằng, dù VinGroup đưa ra đề án khá hoàn hảo để sản xuất các dòng xe sedan, xe đa dụng thể thao (SUV), và xe chạy điện trong tương lai, song kế hoạch đó sẽ không hề dễ dàng. Theo ông Steve Man, nhà phân tích chuyên về công nghiệp ô tô ở Bloomberg Intelligence, có trụ sở đặt tại Hongkong, cho rằng Vingroup sẽ đối mặt với những thách thức tương tự như những gì mà các hãng xe nội địa của Trung Quốc hay Malaysia đã gặp phải, trong việc thuyết phục khách hàng tin dùng xe nội.

Ông Michel Tosto, quản lý cấp cao của Công ty Chứng khoán Bản Việt lo ngại rằng VinGroup không có đủ kinh nghiệm lẫn cả vốn trong lĩnh vực sản xuất ô tô, một thị trường có mức độ cạnh tranh cao và đang bị thống trị bởi các thương hiệu lớn toàn cầu. Bối cảnh mà Việt Nam đang cố gắng xây dựng thương hiệu ô tô nội địa hiện nay cũng khác rất nhiều so với 20 – 30 năm về trước khi Trung Quốc và Malaysia có những cố gắng tương tự. Theo lộ trình giảm thuế trong ASEAN khi cộng đồng kinh tế AEC đi vào hiệu lực, cánh cửa thuế nhập khẩu với ô tô nguyên chiếc trong nội bộ khối không còn là “lực cản”, nhiều thương hiệu ô tô ngoại đang tính tới phương án thu hẹp sản xuất và chuyển sang nhập xe nguyên chiếc từ Thái Lan và Indonesia, vì nhận thấy xe lắp ráp sẽ trở nên khó cạnh tranh hơn do ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam còn quá yếu, chi phí cao.

Công nghiệp phụ trợ ô tô của Việt Nam còn quá yếu kém, xe nội khó cạnh tranh với xe nhập từ ASEAN hay Ấn Độ.

Công nghiệp phụ trợ ô tô của Việt Nam còn quá yếu kém, xe nội khó cạnh tranh với xe nhập từ ASEAN hay Ấn Độ.

Bên cạnh đó, VinFast đặt ra mục tiêu “công nghệ hiện đại, chất lượng châu Âu, nhưng giá rẻ”, hướng tới phân khúc giá thấp và phổ thông, cạnh tranh với hầu hết các thương hiệu phổ biến đã có mặt trên thị trường, đây cũng là một thách thức không nhỏ. Mục tiêu 60% tỷ lệ nội địa hóa mà VinFast đặt ra, cũng là câu hỏi mà các doanh nghiệp lớn như Thaco và những liên doanh ô tô suốt hơn 20 năm qua chưa thực hiện được, dù đã cố gắng tìm mọi cách để tăng tỷ lệ nội địa hóa nhằm giảm giá thành, cạnh tranh với xe nhập khẩu. [9]

Bản thân Tesla của tỷ phú Elon Musk cũng chưa thu được lợi nhuận sau khi đổ hàng chục tỷ USD cho xe điện, mặc dù nhận được nhiều trợ cấp từ chính phủ Mỹ.

Bản thân Tesla của tỷ phú Elon Musk cũng chưa thu được lợi nhuận sau khi đổ hàng chục tỷ USD cho xe điện, mặc dù nhận được nhiều trợ cấp từ chính phủ Mỹ.

VinFast cho biết sẽ ưu tiên sản xuất ô tô điện, áp dụng những tiêu chuẩn môi trường cao nhất của châu Âu là Euro 5 và 6. Đây là một hướng đi được đánh giá khá hợp lý, theo nhiều phân tích, vì sản xuất ô tô điện đơn giản hơn xe động cơ đốt trong, lĩnh vực này cũng chưa gặp phải nhiều sự cạnh tranh và nhận được khá nhiều hậu thuẫn từ chính phủ ở nhiều nước (như Mỹ, châu Âu và Trung Quốc). Tuy nhiên, thị trường ô tô điện thế giới trên thực tế, vẫn chưa thể cất cánh, tổng dung lượng thị trường năm 2016 ước tính chỉ đạt 500.000 xe. Hơn thế nữa, sản xuất xe điện sẽ đòi hỏi sự đầu tư rất lớn vào cơ sở hạ tầng, đặc biệt là xây dựng mạng lưới các trạm sạc điện trên phạm vi cả nước. Việc này không hề dễ dàng, nhất là với cơ sở hạ tầng hiện nay của Việt Nam, do đó lĩnh vực sản xuất xe điện rất khó có thể phát triển nhanh. Việc chuyển đổi phương thức, từ ô tô sử dụng xăng hay dầu sang hoàn toàn chạy điện đòi hỏi một giai đoạn chuyển tiếp, và trong giai đoạn hiện tại, lĩnh vực này không nên được xem như một loại hình đầu tư thương mại, điển hình là nhiều ông lớn (như Tesla hay Volkswagen) đã đầu ty hàng chục tỷ USD từ nhiều năm nay song vẫn chưa hoàn lại vốn. [10]

Hướng đi nào?

Trước hết, những kế hoạch phát triển ngành sản xuất chế tạo trong công nghiệp nặng, đặc biệt là ô tô, cần sự phối hợp chặt chẽ giữa các doanh nghiệp với Nhà nước, đặc biệt trước viễn cảnh của thế kỷ 21, khi các công nghệ tiết kiệm năng lượng, kết nối thông minh và trí thông minh nhân tạo (như xe tự lái) … sẽ là những lĩnh vực chiến lược. Việc có quá nhiều tay chơi trên thị trường, song ít đổi mới sáng tạo, xu hướng mua bán sát nhập để tồn tại là không thể tránh khỏi, ngay cả với Nhật Bản – vốn là ông hoàng của ngành công nghiệp xe hơi. Theo dự đoán, từ chỗ có tới 8 tập đoàn chế tạo ô tô, so với 3 của Hoa Kỳ và 3 của Đức, số lượng những nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản có thể sẽ co lại, chỉ còn 3 hoặc 4 tới năm 2020, liên kết và sát nhập để trở nên gọn nhẹ hơn, đó cũng là cách để hướng tới tương lai. [11]

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thể xem xét, học hỏi từ kinh nghiệm Đài Loan. Dù không tạo nên kỳ tích như Hàn Quốc, song Đài Loan đang ở một vị trí rất vững chắc trong chuỗi cung ứng, đạt tỷ lệ nội địa hóa rất cao và đang từng bước xây dựng những thương hiệu riêng. Trong hình là chiếc Luxgen của tập đoàn Yulon, xe rất tốt, sang trọng và hiện đại. Bản thân chữ Luxgen là viết tắt của 2 từ luxury (xa xỉ) và genius (xuất chúng)

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thể xem xét, học hỏi từ kinh nghiệm Đài Loan. Dù không tạo nên kỳ tích như Hàn Quốc, song Đài Loan đang ở một vị trí rất vững chắc trong chuỗi cung ứng, đạt tỷ lệ nội địa hóa rất cao và đang từng bước xây dựng những thương hiệu riêng. Trong hình là chiếc Luxgen của tập đoàn Yulon, xe rất tốt, sang trọng và hiện đại. Bản thân chữ Luxgen là viết tắt của 2 từ luxury (xa xỉ) và genius (xuất chúng)

Vì vậy, thay vì tự mình xây dựng thương hiệu riêng, VinFast nên thành lập liên doanh với một hãng xe nước ngoài trước để từng bước tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu. Như ông Trần Bá Dương chia sẻ, dù thị trường nội địa là rất nhiều tiềm năng do tỷ lệ người dân sở hữu ô tô hiện còn thấp, nhưng để chen chân vào lĩnh vực này không dễ dàng, nhất là đối với những thương hiệu ít phổ biến hay thương hiệu hoàn toàn mới. Bên cạnh đó, sự phát triển ngành công nghiệp ô tô không chỉ đơn giản là câu chuyện giữa các doanh nghiệp, mà là câu chuyện của cả quốc gia, việc khai thác thị trường và chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp nâng tỷ lệ nội địa hóa, tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu như thế nào cần vai trò rất lớn của Nhà nước.

Tham khảo

[1] Việt Nam trước ngã rẽ trong chuỗi giá trị toàn cầu, Thời báo Kinh tế Sài Gòn. Nguồn: http://www.thesaigontimes.vn/164452/Viet-Nam-truoc-nga-re-trong-chuoi-gia-tri-toan-cau.html

[2] Máy ảnh, ô tô và tầu bay, Tạp chí Tia Sáng, Nguồn: http://tiasang.com.vn/-van-hoa/may-anh-o-to-va-tau-bay-6124

[3] La Dalat: Chiếc xe hơi Made in Vietnam vang danh một thời, Zing News. Nguồn: http://news.zing.vn/mau-xe-noi-dau-tien-o-viet-nam-ra-doi-khi-nao-post359139.html

[4] Những bí mật của chiếc ô tô “Made in Vietnam” đầu tiên, Diễn đàn Autovina. Nguồn: http://autovina.com/article/xe-o-to-dau-tien-do-nguoi-viet-nam-san-xuat-nam-1958-12573.html

[5] Richard M. Steers (1998), Made in Korea: Chung Ju Yung and the Rise of Hyundai, Routledge (pp. 72 – 93)

[6] Tóm tắt báo cáo của Jetro. Nguồn: https://www.jetro.go.jp/ext_images/vietnam/topics/Vietnamese.pdf

[7] Công nghiệp ô tô và giấc mơ ¼ thế kỷ, Zing News. Nguồn: http://news.zing.vn/cong-nghiep-oto-va-giac-mo-14-the-ky-post776216.html

[8] Trung Quốc mua lại hãng xe ô tô quốc gia của Malaysia, Phân tích kinh tế 123, Nguồn: http://www.phantichkinhte123.com/2017/09/trung-quoc-mua-lai-hang-xe-o-to-quoc.html

Huỳnh Thiện Quốc Việt dịch từ nguyên bản tiếng Pháp. Nguồn: https://asialyst.com/fr/2017/06/09/chine-rachete-voiture-nationale-malaisienne/

[9] Vietnam wants to make its own cars, Bloomberg, Link: https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-09-01/vietnam-wants-to-make-own-cars-vingroup-to-invest-3-5-billion

[10] Sản xuất ô tô điện: chưa thể là đầu tư mang tính thương mại. Thời báo Kinh tế Sài Gòn. Nguồn: http://www.thesaigontimes.vn/164446/San-xuat-o-to-dien-chua-the-la-dau-tu-mang-tinh-thuong-mai.html

[11] Xu hướng thâu tóm trong ngành công nghiệp ô tô ở Nhật Bản, Tạp chí Tia Sáng. Nguyễn Xuân Hoài lược dịch theo Tuần kinh tế Đức. Nguồn: http://tiasang.com.vn/-doi-moi-sang-tao/Xu-huong-thau-tom-trong-nganh-cong-nghiep-o-to-o-Nhat-Ban-10627

CTV Hải Đăng

Bài viết, video, hình ảnh đóng góp cho chuyên mục vui lòng gửi về banbientap@trandaiquang.net
Flag Counter
wau wau
© 2011 — Trần Đại Quang.